奥迪中国换帅，温泽岳接棒电气化“黄金十年”，大象转身胜算如何

原标题：奥迪中国换帅，温泽岳接棒电气化“黄金十年”，大象转身胜算如何 来源：贝壳财经

与去年四月安世豪突然空降回中国一样，此次官宣即将退休卸任也是毫无征兆，引发业内关注。

日前，奥迪公布中国市场核心管理职能的全新任命，现任奥迪中国总裁安世豪即将结束职业生涯离任退休，原一汽-大众汽车有限公司（技术）副总经理及董事温泽岳将接替安世豪出任奥迪中国总裁，领导奥迪在华业务运营；该项人事任命将于2022年1月起正式生效。

作为曾经一汽-大众奥迪销售的一把手，去年4月安世豪重返中国任奥迪中国总裁；但值得一提的是，截至今年年底，安世豪的任期还不满两年。对于此次人事变动，奥迪中国方面表示，安世豪已经到了奥迪内部规定的退休年龄。

回归一年破冰南北症结，奥迪实现“一拖二”模式

1982年就加入大众汽车集团的安世豪于2005年调任至一汽-大众奥迪销售事业部任总经理，负责奥迪品牌在华的销售业务。彼时的中国市场是奥迪品牌全球第四大市场，远落后于德国本土市场、美国和英国市场；此外宝马和奔驰两家竞争对手也在中国市场实现本土化。

安世豪到一汽-大众奥迪任职的第一年，奥迪在中国市场的销量实现近四成的增长，同年成立了相对独立的奥迪销售事业部，实现了奥迪进口车和国产车的并网销售；2007年收获第一个年销10万辆，中国市场成为奥迪除德国本土以外第一大海外市场；2008年安世豪离任中国市场，当年奥迪在华的销量接近12万辆，几乎占据高档豪华车市场的半壁江山。

在业内看来，安世豪可以说是见证了奥迪在中国市场的高光时刻，2020年在关键时刻再度“临危受命”。去年4月1日，12年前曾任一汽-大众奥迪销售事业部总经理的安世豪重回中国，接替武佳碧全面负责奥迪在华业务。

而之所以将安世豪的回归称之为“受命于危难之间”，是因为2016年上汽奥迪项目签约引发四方（奥迪、一汽、上汽、一汽奥迪经销商）角力已长达四年，对销售权益的争夺带来渠道波动，几方博弈导致奥迪元气大伤。在豪华车第一阵营的竞争中，市场份额不断缩小。在业内看来，安世豪彼时的回归正是奥迪派来协调一汽集团和上汽集团的关系，处理奥迪在中国的合资关系，解决奥迪在华发展困境。

事实证明，安世豪的回归也的确缓解了奥迪的燃眉之急。2020年12月23日，奥迪、一汽集团和上汽集团三方签署联合协议，就未来销售与服务合作达成共识，2022年上汽奥迪投产后上汽大众奥迪产品将由现有的一汽-大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务。

这一方案既给一汽集团吃了定心丸，也为上汽集团留有一定的操作空间；更意味着奥迪结束了长达四年的多方拉锯，实现了“一拖二”的合资模式。与此同时，去年10月，奥迪和一汽集团成立奥迪一汽新能源合资公司，将在华本土化生产PPE平台纯电动车，该合资公司德方持股60%。

对于在豪华车第一阵营中，竞争优势逐渐弱化的奥迪而言，当下巩固其市场地位和保证销量持续增长显得尤为重要。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，上汽奥迪对于奥迪在华发展有非常大的助力效果，从目前来看奥迪在中国市场的胜算压力比较大；上汽奥迪项目落地后会为奥迪在华创造出新的血液，将助力奥迪形成多元化发展模式，更有利于占领区域市场。

今年上海车展，安世豪携一汽集团总经理邱现东、上汽集团总裁王晓秋共同亮相，展示了南北奥迪最新车型。奥迪方面表示，安世豪成功开启奥迪在华业务发展的新篇章。在奥迪、一汽和上汽三方协议达成的同时，安世豪抛出“黄金十年”战略。

电动化转型关键期，温泽岳接任如何发力？

尽管安世豪已经为奥迪新“黄金十年”拉开一个良好序幕，但不得不承认奥迪在华的发展仍面临诸多挑战，继任者温泽岳需要找到更好的解决办法。

作为奥迪新的“关键先生”，2013年-2019年期间在一汽-大众负责技术研发、产品管理及生产制造的温泽岳并不为业界所熟知，对于他如何实现奥迪进一步提升在中国市场的销量与利润，在南北奥迪竞争中提升品牌价格更值得关注。

从时间点来看，温泽岳上任正值上汽奥迪推出首款产品之际，对于温泽岳而言将会真正实现南北奥迪同时助力。与此同时，南北奥迪也正在启动新一轮产能建设和研发投资上的布局和运营，对于温泽岳而言，这也正是他此前一直负责的业务范畴，把握度或更为精准。

不过，值得注意的是，去年年底爆发的芯片短缺持续至今仍未彻底缓解，今年下半年更是愈演愈烈，导致车企的销量受到较大影响，合资品牌更为明显。崔东树表示，合资品牌采购供应链不够自主。乘联会数据显示，受芯片短缺影响，10月一汽-大众奥迪的批发量为37651辆，奥迪A4、A6等车型10月的同比跌幅均在30%以上。业内有观点认为，奥迪等品牌受芯片影响较大，销量波动明显。虽然销量的波动是由于芯片短缺，但也反映出奥迪在供应链上存在的问题。

此外，当前汽车市场正面临电动化转型的大浪潮，“大象转身”的奥迪能否抗住压力，转型同时巩固市场地位值得思考。

实际上，从当前国内新能源汽车市场的发展来看，奥迪在华的电动化转型并不算快，奥迪电动国产化的布局相对落后于奔驰和宝马。截至目前，奥迪在中国市场已引入包括e-tron和e-tron sportback、Q2L e-tron在内的e-tron系列电动车，但市场反应平平；今年前10个月奥迪新能源车销售1.1万辆，同比增长37%，其中纯电车型销售6550辆，同比增长40%。

今年年中奥迪发布“Vorsprung 2030”战略，明确了电动化转型的规划：奥迪及大众汽车集团将在2024年前，在中国投资高达150亿欧元，用于电动化领域，包括基础设施、电动车研发、智能交通技术等，预计到2025年在中国销售的车30%为电动化车型；今年广州车展上，一汽-大众奥迪和上汽奥迪分别亮相基于MEB平台生产的Q4 e-tron和Q5 e-tron。

不过，随着中国品牌已经在高端电动汽车领域提前发力，抢占了主要份额和品牌影响力，在高端电动车市场BBA不再是第一选择，对于奥迪等在内的传统豪华品牌如何在豪华电动车市场保持份额和影响力是当前一大挑战，而对于奥迪本身而言，电动化转型的成功与否更关乎其“黄金十年”战略的成功与否，也是其在华能否重回巅峰的关键所在。

新京报记者王琳琳 编辑 陈莉 校对 刘军